وبلاگ

در این گفتار سابقه­ تاریخی از بیمه­ اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه را در دو بعد بررسی کرده­ایم. ابتدا مسیر پیدایش و تحول آن را در سطح جهانی و سپس در داخل ایران از نظر گذرانده ­ایم .

پس از انقلاب اسلامی و ورود وسیله نقلیه موتوری به زندگی انسان آثار ناگوار و پیامدهای تأسف بار آن نیز به منزله­ی مهمانی ناخوانده قدم در زندگی بشر نهاد. نظام­های حقوقی با تولد این پدیده همچون دیگر پدیده­های ناشی از پیشرفت صنعتی غافلگیر شده و تلاشی در حل مشکلات ناشی از آن نمودند. در جریان جستجوی راه حل­های مناسب برای مقابله با عوارض این انقلاب در صنعت و زندگی بشر دو تحول نظری عمیق در مبانی حقوقی موجود در نظام­های حقوقی به وجود آمد : یکی از این تحولات افول نظریه­ تقصیر در حقوق مربوط به مسئولیت مدنی بود.

حقوق­دانان به خوبی دریافتند که مفهوم متداول تقصیر که پایه­ قواعد عمومی مسئولیت مدنی است در ارتباط با حوادث رانندگی جوابگو نیست .

لذا توجه آنان به نظریه خطر معطوف شد و دیگری پیدایش بیمه ی مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه  موتوری بود .

به عبارت دیگر لزوم ایجاد تدابیر تأمین ویژه در جهت حمایت از زیاندیدگان ، مسأله­ بیمه و انتقال مسئولیت به بیمه­گر را مطرح کرد .­[۱]

بنابراین با توسعه ی صنعت ماشین سازی و گسترش رفت و آمد وسایل نقلیه ، حوادث ناشی از این وسایل و به تبع آن مسئولیت مدنی دارندگان آن­ها، رو به فزونی نهاد و این امر موجب افزایش انواع بیمه مسئولیت شناخته شده گردید که اکثراً هم توسط قانون­گذاران به جانب اجباری شدن ارشاد می شدند.[۲]

آنچه در این ارتباط حائز اهمیت است این است که نظام­های حقوقی در برخورد با مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی از همان ابتدا توسل به قوانین بیمه­ی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه را تجویز نمودند. رویه ی قضایی کشورهای صنعتی نخست به تفسیرهای مترقیانه و گسترده­ی اصول و مواد قانونی در زمینه ی مسئولیت مدنی پرداختند. آن­ها رفته­رفته نظریه­ خطر را به جای نظریه­ تقصیر به عنوان مبانی مسئولیت مدنی در حوادث رانندگی پذیرفتند و به تدریج به وضع قوانین مسئولیت مدنی متناسب با شرایط اقتصادی و اجتماعی جوامع صنعتی دست یازیدند، تا بر پایه­ آن از زیاندیدگان حمایت نمایند. اما واقعیت­های جوامع پیچیده و پر جمعیت و گسترش ترافیک  امروزی نشان داد که وضع یک سیستم مسئولیت مدنی به تنهایی چاره­ساز نیست بلکه می­باید راه­کارهایی ایجاد گردد که اجرای این سیستم را به گونه­ای مطمئن تضمین نماید.[۳]

از این رو اغلب کشورهای صنعتی ضمن تصویب قوانین مربوط به بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی، از طریق اجباری نمودن این بیمه، زمینه جبران خسارت زیان­دیدگان را فراهم آوردند.

اولین کشوری که بیمه مسئولیت  مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری در آن اجباری گردید، سوئد است که در سال۱۳۲۹ به موقع اجرا گذاشته شد.[۴] در فرانسه تا پیش از سال ۱۹۸۵ رویه قضایی با بهره گرفتن از تفسیر بند اول ماده ۱۳۸۴ ق مدنی این کشور در صدد حل معضلات حوادث رانندگی برآمده بود ، اما استفاده از این روش در مواردی آن چنان موجب تعارض در آرای دادگاه­ها می­شد ، که قابلیت توجیه را نداشت.[۵] بر همین اساس عده­ای از حقوق دانان آن سامان از جمله آندره تنک به انتقاد از وضع موجود پرداختند .

او معتقد بود که استفاده از قواعد و راه حل­های مرسوم در مسئولیت مدنی، برای جبران خسارت­های  ناشی از حوادث رانندگی کافی و کارآمد نیست.

به نظر او در حوادث رانندگی آن چه حائز اهمیت است جبران خسارات زیان دیده می­باشد نه جستجو و یافتن مقصر حادثه. از این رو بیان می­داشت که خسارات ناشی از حوادث رانندگی ضمن این که نباید با هیچ عامل معاف کننده ­ای مواجه شوند، باید مستقیماً توسط بیمه جبران گردند.

تحت تأثیر این انتقادات در سال ۱۹۸۵ ، قانون حوادث رانندگی به تصویب رسید که بر اساس آن بیمه­ی مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه در فرانسه اجباری گردید .

در آمریکا حوادث ناشی از حوادث رانندگی وسایل نقلیه با بهره گرفتن از قواعد عام مسئولیت مدنی مورد بررسی قرار می­گیرند. اما حقوق حاکم بر این حوادث از تحول مصون نمانده است. در این سیستم به جای تلاش در جهت کاستن از حوادث رانندگی، تمام تلاش حقوق­دانان به مرحله­ی بعد از حادثه و حمایت از زیان­دیده و کاستن آلام او معطوف شده است.[۶]

حسن این سیاست در سادگی آن و تأمین وحدت نظام­های حقوقی حاکم بر مسئولیت مدنی است، اما عیب مهم آن در این است که با توسل به آن نمی توان ضرورت­های ناشی از اداره و حفاظت اتومبیل را در نظر گرفت و با آثار نامطلوب آن مبارزه کرد .[۷]

بنابراین در این کشور برای حمایت از زیان دیده سبک­ترین اشتباه، تقصیر تلقی می شود و قضات به بهترین شیوه جبران خسارت زیان دیدگان را عهده­دار می­گردند. از سوی دیگر در برخی ایالات سیستم­های جایگزین را پیش بینی کرده ­اند که هدف آن­ها تشویق افراد به بیمه کردن داوطلبانه مسئولیت خویش است.[۸]

در انگلستان تا سال ۱۹۸۸ فقط خسارات ناشی از مرگ و صدمات بدنی جنبه ی اجباری داشته و بیمه گران به صورت اجباری موظف به پرداخت این گونه خسارات بوده اند تا این که در سال ۱۹۸۸ قانون گذار خسارات وارد به اموال شخص ثالث را نیز به رسمیت شناخته و این گونه خسارات نیز جنبه ی اجباری به خود گرفت و این الزام به تبعیت از دستورالعامل جامعه ی اروپا در زمینه بیمه وسایل نقلیه موتوری در سال ۱۹۸۴ بود.[۹]

در ایران تا پیش از سال ۱۳۴۷ دعاوی مربوط به حوادث رانندگی بر اساس قواعد موجود در قانون مدنی رسیدگی می شد. قانون مدنی به اقتضای زمان تدوین آن ، برای حل مسائل مربوط به حوادث رانندگی ناقص و ناتوان بود .

در این قانون گذشته از قواعد عمومی اتلاف و تسبیب تنها ماده­ی ۳۳۵ به مسئله تصادم وسایل نقلیه نظر داشته است. در این ماده نه تنها به تمام صورت­های تصادم پرداخته نشده است، درباره چگونگی توزیع خسارت این دو طرف حادثه نیز حکمی وجود ندارد. مبنای مسئولیت نیز مفهوم ناکارآمد تقصیر است و با ضرورت­های زندگی ماشینی تناسب ندارد.[۱۰]

با تصویب قانون مسئولیت مدنی در سال ۱۳۳۹ مبنای مسئولیت مدنی در خصوص این حوادث باز هم نظریه­ تقصیر بود و از این حیث تحولی در نظام حقوقی ایران بوجود نیامد. در سال ۱۳۴۷ ضرورت استفاده از وسایل نقلیه از یک سو و لزوم حمایت از حقوق زیان­دیدگان حوادث رانندگی از سوی دیگر، موجب تصویب قانون شد .

به موجب این قانون، مسئولیت ویژه­ای بر محافظ و دارنده ی وسیله ی نقلیه تحمیل شد که در قوانین گذشته سابقه نداشت. چنان­که به موجب ماده­ی یک این قانون، دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسئول جبران خسارت­های بدنی و مالی شدند که از رهگذر این وسایل به اشخاص ثالث وارد می­ شود. این حکم استثنایی بر قاعده­ی کلی مسئولیت مدنی مبتنی بر تقصیر بود و مسئولیت مدنی دارنده را بر نظریه­ خطر استوار کرد.

گرچه تصویب این قانون را باید تحولی مثبت در سیستم مسئولیت نوین ایران و وسیله­ای کارساز در جهت حمایت از حقوق زیان دیدگان حوادث رانندگی تلقی کرد، منتهای مراتب از بدو لازم الاجرا شدن آن، انتقاداتی به برخی از مواد آن موجود بود که برای نمونه می توان به موارد زیر اشاره کرد :

• محدود کردن دامنه­ی اشخاص ثالث تحت حمایت قانون
• خارج کردن خساراتی که به سرنشینان ایرانی وسایل نقلیه ایرانی در خارج از کشور وارد می­شد .
• کم بودن میزان تعهدات بیمه­گر و صندوق تأمین خسارات بدنی در خصوص خسارات وارده به اشخاص زیان دیده
• فقدان مشارکت مقصرین در جبران ضرر زیان­دیدگان
• کمبود منابع مالی صندوق تامین خسارات بدنی
• و … .

ایرادات موجود به حق زمینه­ نسخ قانون بیمه­ی اجباری را در سال ۱۳۸۷ فراهم آوردند. اگرچه قانون سال ۱۳۸۷ در قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی نام گذاری شده است اما نظر به ماده ۳۰ قانون مزبور که بیان می دارد :” قانون بیمه مسؤولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه‌موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث (مصوب ۱۳۴۷) و کلیه قوانین و مقررات مغایر با این قانون لغو می‌گردد. هرگونه نسخ یا اصلاح مواد این قانون باید صریحاً در قوانین بعدی قید شود.” سخن از قانون اصلاحی با وجود نسخ قانون سابق امری لغو و بی مورد است .

از سوی دیگر از آنجا که بر اساس قسمت آخر ماده ۳۰ قانون جدید آزمایشی بوده و اعتبار آن برای مدت ۵ سال است. لذا انقضای مدت عمر آن به پایان می­رسد و در صورت عدم تمدید مدت اعتبار یا به نسخ قانون ۱۳۴۷ ،خلاء قانون در این خصوص در حقوق ایران بوجود خواهد آمد .

بنابراین در حال حاضر بیمه ی اجباری ۱۳۸۷ به عنوان مهم­ترین متن قانونی در ایران، بر حوادث رانندگی و شیوه­ جبران خسارت زیان دیدگان این حوادث حکومت می­ کند .

 

مبحث دوم : آشنایی با مفاهیم بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه

بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه همان­گونه که از نامش پیداست ، مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه را در مقابل ضررها و خسارات وارده به شخص ثالث پوشش می­دهد. بنابراین برای بررسی و مطالعه­ این نوع بیمه به ناچار باید مفهوم شخص ثالث و مصادیق و استثنائات آن روشن گردد.

از سوی دیگر این نوع بیمه برای دارندگان وسایل نقلیه اجباری است و مسئولیت آنان را در قبال خساراتی که در اثر حوادث رانندگی به اشخاص ثالث وارد می­ شود تحت پوشش قرار می­دهد. بنابراین شناخت مفهوم دارنده از این حیث از اهمیت فوق­العاده­ای برخوردار است.

گفتار اول : مفهوم شخص ثالث در بیمه­ی شخص ثالث

مفهوم شخص ثالث از مفاهیمی است که از زمان تصویب بیمه ۱۳۴۷ میان حقوق­دانان و صاحبنظران بیمه مورد بحث و اختلاف بوده ­است. ما ابتدا مفهوم شخص ثالث، مصادیق و استثنائات آن را بر اساس قانون قدیم مورد بحث قرار می­دهیم سپس با بیان ایرادات و نقایص قانون مزبور سعی در تبیین این مفهوم براساس قانون جدید خواهیم نمود.

مفهوم شخص ثالث در حقوق مفهومی کاملاً شناخته شده و روشن است. این مفهوم که عموماً در مبحث حقوق قراردادها مطرح می­ شود به کلیه­ اشخاصی اطلاق می­ شود که در انعقاد قراردادی خاص نقش نداشته­اند و در رابطه با آن طرف محسوب نمی­شوند.[۱۱] از آنجا که قرارداد بیمه­ی شخص ثالث میان دارنده­ی وسیله­ی نقلیه و شرکت بیمه­گر منعقد می­ شود، لذا به تمام کسانی که خارج از این رابطه­ قراردادی باشند شخص ثالث تلقی می­ شود.[۱۲]

انگیزه و هدف قانون­گذار از وضع و تصویب قانون بیمه _­اجباری حمایت و پشتیبانی از کسانی است که در نتیجه­ حوادث ناشی از وسایل نقلیه دچار خسارت شده ­اند.[۱۳]

برای بررسی و تبیین مفهوم شخص ثالث لازم است سیر تحول و دگرگونی آن از زمان تصویب قانون بیمه­ی اجباری تاکنون مورد بررسی واقع شود.

قانون بیمه­ی اجباری مصوب ۱۳۴۷ در ماده­ی ۲ چنین بیان می­داشت:

” کلیه اشخاصی که به سبب حوادث وسائل نقلیه موضوع این قانون دچار زیان‌های بدنی یا مالی می‌شوند از لحاظ این قانون ثالث تلقی‌می‌شوند به استثناء اشخاص زیر:
‌الف - بیمه‌گذار - مالک - یا راننده وسیله نقلیه مسئول حادثه.
ب - کارکنان بیمه‌گذار مسئول حادثه حین کار و انجام وظیفه.
ج - همسر و پدر و مادر و اولاد اولاد و اجداد تحت تکفل بیمه‌گذار در صورتی که سرنشین وسیله نقلیه‌ای باشند که راننده یا بیمه‌گذار مسئول‌حادثه باشد.”

اصطلاح شخص ثالث در این ماده به اعتبار طرفین قرارداد بیمه استفاده شده است و منظور از آن تمام افرادی است که طرف عقد بیمه نیستند. آن­چه از صدر ماده­ی ۲ برداشت می­ شود این است که قانون­گذار خواسته است کلیه­ افرادی که در اثر حوادث وسایل نقلیه­ی موتوری زمینی یا محمولات آن­ها متحمل خسارت مالی یا جانی می­شوند را زیر چتر حمایتی خود قرار دهد.

بنابراین به موجب قانون بیمه اجباری مصوب سال ۱۳۴۷، اصل بر این است که تمام زیاندیدگان حوادث رانندگی از تسهیلات و امکانات موجود در این قانون برای جبران خسارات وارده بر خویش برخوردارند. اما قانون­گذار این اصل کلی را رها کرده و در سه بند ماده­ی فوق­الذکر استثنائاتی به مفهوم شخص ثالث وارد نموده و اشخاصی را از دایره­ی شمول آن خارج ساخته است.

استثنائات مذکور در بندهای سه­گانه­ی ماده ۲ قانون ۱۳۴۷ چه از لحاظ آیین نگارش که حاصل آن ابهاماتی در تفسیر این بندها بود و چه از لحاظ خروج عده­ی زیادی از افراد زیاندیده از شمول مفهوم شخص ثالث که خود به نوعی نقض غرض قانون­گذار در حمایت از زیاندیدگان حوادث رانندگی بود، مورد انتقاد بسیاری از حقوق­دانان قرار گرفت.

اصل این حکم منطقی است، زیرا راننده­ای که خود مسئول حادثه­ی رانندگی بوده است نمی­تواند در مقابل شخص خود دارای این مسئولیت مدنی گردد، تا در نتیجه­ آن بیمه گر عهده­دار جبران آن گردد.

بنابراین وراث او نیز بابت زیان­های شخصی که در اثر مرگ راننده مسبب حادثه به آن­ها وارد شده است نمی­تواند عنوان ثالث را داشته و به بیمه­گر مراجعه نمایند. چرا که مسئول نبودن بیمه­گر بابت اصل خسارات وارد شده به راننده مسبب حادثه، به منزله مسئول نبودن او بابت تبعات این خسارت هم می­باشد.[۱۴]

اما بر عکس چنانچه در یک حادثه رانندگی، مورثی از راننده­ی مسبب حادثه فوت شود، وی می ­تواند به قائم مقامی از شخص ثالث (مورث فوت شده) به بیمه گر رجوع و از وی مطالبه­ی خسارت کند.[۱۵]

نکته­ی دیگری که در ارتباط با مفهوم شخص ثالث در قانون جدید به ذهن می­رسد عدم تکرار احکام مذکور در تبصره­ی ذیل ماده ۲ قانون قدیم و ماده ۶ آیین نامه اجرایی آن در قانون جدید می­باشد.

البته عدم تصریح به این احکام مانع از اعمال آن­ها نخواهد بود، چرا که در حال حاضر نیز براساس اصول کلی مسئولیت مدنی در فرض تصادم دو وسیله­ی نقلیه هریک از سرنشینان و رانندگان اتومبیل­های مذکور در برابر دارنده­ی وسیله­ی نقلیه­ی مقابل شخص ثالث محسوب شده و حق مراجعه به بیمه­گر او را خواهد داشت. با وجود این در صورتی که تقصیر یکی از رانندگان علت منحصر حادثه باشد به حکم تبصره ۶ ماده­ی یک قانون جدید بیمه­گر طرف مقابل در برابر او هیچ مسئولیتی بابت جبران خسارت به عهده ندارد.چگذشته از این براساس ماده ۲۹ قانون جدید می­توان قائل به استمرار حیات ماده ۶ آیین­نامه­ی اجرایی قانون قدیم در حال حاضر بود.

نکته­ی دیگری که در این رابطه به ذهن می­رسد این است که بر اساس اصل جانشینی، قائم مقامان اشخاص ثالث در حکم خود آنان بوده و لذا حق مراجعه به زرا دارا می­باشند.[۱۶] توضیح این­که در خسارت­های ناشی از حوادث رانندگی، طلب مسئولیت مدنی با تمام تضمین­هایش به قائم مقام منتقل می­ شود و از جمله­ این تضمین­ها تعهد بیمه­گر به جبران خسارت است.[۱۷]

بنابراین چنان­چه در حادثه­ای زیان دیده، بیمه­شده­ی تأمین اجتماعی باشد (مثلاً کارگر بیمه ­گذار در حین انجام وظیفه) نهاد تأمین اجتماعی پس از جبران خسارت از وی، بر اساس ماده­ی ۶۶ قانون تأمین اجتماعی حق رجوع به بیمه­گر مسئول حادثه را دارا می­باشد.[۱۸] این را باید یکی از نکات مثبت این قانون دانست. زیرا از آن­جا که بر اساس بند ب ماده ۲ قانون قدیم کارکنان بیمه ­گذار مسئول حادثه در حین انجام کار، از شمول اشخاص ثالث خارج گردیده بودند، سازمان تأمین اجتماعی پس از جبران خسارت از آن­ها حق مراجعه به بیمه­گر را نداشت و باید بابت آن­چه که به کارگران پرداخته بود به بیمه ­گذار رجوع می­نمود. امری که با هدف قانون­گذار بیمه­ی اجباری در تعارض آشکار بود.

البته در رجوع سازمان تأمین اجتماعی به بیمه­گر باید به تبصره­ی ۳ ماده یک قانون جدید توجه کافی مبذول شود چرا که بر اساس این تبصره “منظور از خسارت بدنی، هر نوع دیه یا ارش ناشی از صدمه، شکستگی، نقص عضو، از کارافتادگی (جزئی یا کلی-موقت یا دائم)یا دیه فوت شخص ثالث به سبب حوادث مشمول بیمه موضوع این قانون است. هزینه معالجه نیز چنانچه مشمول قانون دیگری نباشد، جزء تعهدات بیمه موضوع این قانون خواهد بود. “

بنابراین سازمان تأمین اجتماعی در مورد هزینه­هایی که بابت درمان و معالجه­ زیاندیدگان پرداخته است حق رجوع به بیمه­گر را ندارد. زیرا تبصره­ی یاد شده، هزینه­ درمان و معالجه را در صورتی که مشمول قانون دیگری نباشد در تعهد بیمه­گر می­داند.

نکته­ی دیگری که نیاز است در این بخش مورد بررسی قرار گیرد موردی است که حادثه­ای میان وسیله نقلیه و عابر پیاده رخ داده است و راننده هیچ تقصیری مرتکب نشده است. به عبارت دیگر مواردی که راننده دارای سرعت مطمئنه است و تمام نکات و موارد قانونی را رعایت نموده است، اما حادثه ای به وقوع می­پیوندد که عابر پیاده آسیب می­بیند تکلیف چیست؟ آیا عابر پیاده حق رجوع به بیمه­گر وسیله نقلیه را دارد یا خیر؟

ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی قدیم بیان می­داشت : ” در مواردی که عبور عابر پیاده ممنوع است اگر عبور نماید و راننده­ای که با سرعت مجاز و مطمئنه در حرکت بوده و وسیله نقلیه نیز نقص فنی نداشته است و در عین حال قادر به کنترل نباشد و با عابر برخورد نموده منجر به فوت و مصدوم شدن وی گردد راننده ضامن دیه و خسارت وارده نیست.”

ماده ۵۰۴ قانون مجازات اسلامی مصوب ۹۲ نیز به تبعیت از قانون قدیم می­گوید : ” هرگاه راننده‌ای که با داشتن مهارت و سرعت مجاز و مطمئن و رعایت سایر مقررات در حال حرکت است در حالی که قادر به کنترل وسیله نباشد و به کسی که حضورش در آن محل مجاز نیست، بدون تقصیر برخورد نماید، ضمان منتفی و در غیر این صورت راننده ضامن است.”

اگرچه متن قانون مجازات اسلامی موجب شده است که عده­ای قائل به این عقیده شوند که در صورت احراز تقصیر عابر پیاده در حوادث رانندگی، او از دریافت بیمه و رجوع به بیمه­گر محروم است،[۱۹] اما چنانچه از منطوق این مواد به دست می­آید، این مواد صرفاً به مسئولیت مدنی راننده وسیله نقلیه می­پردازند و در خصوص مسئولیت مدنی دارنده­ی آن ساکتند.[۲۰] لذا با استناد به ماده ۱ قانون بیمه اجباری می­توان در این فرض نیز دارنده وسیله نقلیه و بیمه­گر او را مسئول دانست. به­علاوه بر اساس ماده ۸ “قانون رسیدگی به تخلفات و اخذ جرائم رانندگی” که بیان می­دارد: “عدم مسئولیت راننده مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود” و همچنین ماده ۴ “قانون ایمنی راه­ها و راه­آهن” که به عابر پیاده متخلف اجازه استفاده از بیمه­ی شخص ثالث دارنده­ی اتومبیل را داده است می­توان بر آن بود که حتی در صورت عدم تقصیر راننده وسیله نقلیه، عابر پیاده صدمه دیده می ­تواند به بیمه­گر دارنده­ اتومبیل مراجعه نماید.

این اعتقاد زمانی قوت می­گیرد که علی رغم بازنگری قانون ایمنی راه­ها و راه­آهن در تاریخ ۱۱/۲/۱۳۷۹ در مجلس شورای اسلامی تحت عنوان “قانون اصلاح قانون ایمنی راه­ها و راه­آهن” ماده­ی ۴ علی­رغم مخالفت ظاهری با ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی به قوت خود باقی ماند.[۲۱]

یکی از استدلالات مخالف نیز می ­تواند وجود ماده ۳۰قانون بیمه اجباری ۸۷ باشد، چرا که این ماده تمامی قوانین و مقررات مغایر با قانون مذکور را ملغی اعلام نموده است. اما با دقت نظر در این موضوع در می­یابیم که ماده ۴ قانون ایمنی راه­ها و راه­آهن مغایرتی با قانون بیمه اجباری مصوب ۸۷ ندارد که با ماده ۳۰ نسخ شود.

لذا در پاسداری از اهداف قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه و در جهت حمایت از اشخاص ثالث در فرضی که تقصیر و تخلف عابر پیاده موجب بروز حادثه رانندگی گردیده است وی را نمی­توان به این جهت از رجوع به بیمه­گر دارنده­ی وسیله نقلیه محروم ساخت.

در پایان این بخش این سؤال به ذهن می­رسد که آیا متصرفین غیر قانونی وسایل نقلیه نیز بر اساس قانون بیمه اجباری ۱۳۸۷ شخص ثالث محسوب می­شوند و بنابراین خسارات وارد به آن­ها مورد تعهد بیمه­گر قرار می­گیرد؟

قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ در بند ۴ ماده ۴ خسارات وارده به متصرفین غیرقانونی را از شمول بیمه اجباری خارج کرده بود. بنابراین اگر دارنده وسیله نقلیه که از بیمه­نامه معتبر برخوردار بود با شخصی که وسیله نقلیه مقابل را غصب کرده تصادف می­کرد و به غاصب زیان وارد می­شد بیمه­گر تعهدی به جبران خسارت نداشت.

در فرضی که تقصیر غاصب علت منحصر حادثه می­بود بر اساس ماده ۶ آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری ۴۷ عدم تعهد بیمه گر طبیعی و منطقی به نظر می­رسید اما در غیر این صورت استثنای متصرف غیر قانونی از شمار اشخاص ثالث که ظاهراً برای تنبیه او در نظر گرفته شده بود در نهایت به تنبیه بیمه ­گذار وسیله نقلیه منجر می­گشت چرا که او به خاطر دخالت این اشخاص از حمایت بیمه­ای محروم می­گشت[۲۲] و می­بایست مطابق قواعد عام مسئولیت مدنی شخصاً خسارات وارد به متصرف غیر قانونی را جبران می­نمود.[۲۳] همین ملاحظات در عمل موجب گردیده بود که شرکت­های بیمه در ازای دریافت حق بیمه­ای بیش­تر در قرارداد بیمه اجباری که با دارندگان وسایل نقلیه که می­نمودند به منتفی شدن استثناء مذکور در بند ۴ ماده ۴ قانون قدیم تصریح نمایند.[۲۴]

ماده ۷ قانون بیمه اجباری ۸۷ که جایگزین ماده ۴ قانون قدیم می­باشد، چنین استثنائاتی را در خود تکرار ننموده است. بعلاوه بر اساس تبصره ۶ ماده ۱ قانون اخیرالذکر، هر شخصی که به سبب حوادث وسایل نقلیه دچار زیان­های بدنی و مالی شود به استثناء راننده مسبب حادثه،‌ثالث تلقی شده و حق رجوع به بیمه گر مسئول حادثه را دارا می­باشد. بنابراین در قانون جدید متصرفین غیرقانونی وسایل نقلیه نیز ثالث محسوب میشوند. البته ناگفته پیداست قید “راننده مسبب حادثه” مذکور در تبصره ۶ ماده ۱ شامل متصرفین غیر قانونی نیز خواهد شد. پس اگر تقصیر چنین متصرفی علت منحصر وقوع حادثه باشده به حکم تبصره فوق­الذکر ثالث تلقی نمی­ شود

 

[۱] . جنیدی، لعیا، ۱۳۷۳، مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی: مطالعه تطبیقی با تأکید بر نظام­های کامن لا، در تحقیق مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول، ص ۱۳

[۲] . بو، روژه،‌۱۳۷۳، حقوق بیمه،‌ترجمه محمد حیاتی، بیمه مرکزی ایران، چاپ اول، ص ۱۳٫

[۳] . محمودصالحی، همان، ص ۲۷۱٫

[۴] . ختایی، حسین، ۱۳۷۱، بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه، فصلنامه صنعت بیمه، شماره ۳، ص ۳۳٫

[۵] . خدابخشی، عبدا…، همان، ص ۱۷۸٫

[۶] . غمامی، مجید، ۱۳۸۰، تحول حقوق فرانسه در زمینه حوادث رانندگی، در تحقیق مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی،انتشارات دانشگاه تهران, چاپ اول، ص ۱۵۷٫

[۷] . خدابخشی, عبدا…، پیوند قواعد بیمه­ای و حقوق حوادث رانندگی، ص ۱۷۹٫

[۹] . عبدی مصباح، یونس، ۱۳۸۵، مقایسه تطبیقی بیمه شخص ثالث، در حقوق ایران، و انگلستان، ماهنامه تازه­های جهان بیمه، شماره ۱۰۳، ص۶٫

[۱۰] . کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۰، مسئولیت خاص دارنده اتومبیل، در تحقیق مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول، ص ۱۹٫

[۱۱] . درودیان، حسن علی، سال تحصیلی ۱۳۸۰- ۱۳۷۹ ، جزوه درسی حقوق مدنی ۳، دانشکده حقوق و علوم سیاسی تهران، ص ۱۹۹٫

[۱۲] . جعفر زاده، علی، ۱۳۸۳، راهنمای بیمه اتومبیل به زبان ساده، انتشارات بهنامی، چاپ اول، ص ۳۷٫

[۱۳] . معزی، جعفر، حقوق بیمه شخص ثالث با تأکید بر شروط ضمن عقد، ص ۸۴٫

[۱۴] . ایزانلو، محسن، ۱۳۸۷، نقد و تحلیل قانون بیمه اجباری، مجله حقوقی دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، شماره ۴، ص ۴۳٫

[۱۵] . ناصر کاتوزیان، محسن ایزانلو،بیمه­ی مسئولیت مدنی، ص ۱۷۴٫

[۱۶] . پاول، آلن، ۱۳۸۱، بیمه­های مسئولیت، ترجمه علی اکبر رئیسه، بیمه مرکزی ایران، ص ۱۹۹٫

[۱۷] . محود صالحی، جانعلی، حقوق بیمه، ص ۱۱۷٫

[۱۸] . بادینی، حسن، ۱۳۸۷، قواعد حاکم بر اعمال هم زمان نظام­های جبران خسارت، مسئولیت مدنی، بیمه و تأمین اجتماعی، فصلنامه حقوق دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، شماره ۲ ، ص۶۱٫

[۱۹] . مهماندار، محمدرضا، ۱۳۸۶، حقوق و تکالیف عابران پیاده در ترافیک، مجله پژوهش­های حقوقی، شماره ۱۲، ص ۲۱۵٫

[۲۰] . خدابخشی، عبدا…، پیوند قواعد بیمه­ای و حقوق حوادث رانندگی، ص۲٫

[۲۱] . معینی، غلامرضا، ۱۳۸۶، نگاهی به راهکارهای قانونی حمایت از عابر پیاده، مجله پژوهش­های حقوقی، شماره ۱۲، ص ۲۲۱٫

[۲۲] . ناصر کاتوزیان، محسن ایزانلو، بیمه مسئولیت مدنی، ص ۳۰۵٫

[۲۳] . ایرج بابایی، حقوق بیمه، ص ۲۲۶٫